英都二手车(欧洲市场的逆袭)

8?月?12?日，在?2020?年中国汽车蓝皮书论坛上，宁德时代董事长曾毓群公开呼吁，不要让中国新能源汽车「起个大早，却赶个晚集」。

2020?年上半年新能源汽车销量上，欧洲实现了对中国的超越。上半年中国新能源汽车销量同比持续下滑的情况下，欧洲却持续增长。

德国《经济周刊》表示?「2020?年会是德国新能源汽车的转折点」。

中国在新能源产业和基础设施上这几年的「前人栽树」，是否会让欧洲车企们「后人乘凉」？

我们不妨从欧洲新能源市场的变化，结合欧洲新能源市场的政策，来看看这次欧洲的「逆袭」。

欧洲的强势发力

近?10?年，中国新能源汽车市场的发展几乎呈现几何上升趋势，2015?年后尤为明显，2018?年年销超?120?万辆的成绩，更是让全球都为之震惊。

如今，新能源汽车的发展已经从最初的政治导向逐渐转为产业导向，而这个过程中，全球市场的格局也开始出现一些改变，中国和欧洲都有体现。

数据：此减彼增

2020?年上半年全球新能源汽车销量为?950076?辆；

1?-?7?月，欧洲新能源汽车累计销量已经达到了?50?万辆，同比增长?57%，其中纯电动车型销量?26.9?万辆，插电式混动车型销量为?23.1?万辆；

1?-?7?月，中国新能源汽车累计销量为?49.6?万辆，同比减少?42%，其中纯电动车型销量为?38?万辆，插电式混动车型销量为?11.6?万辆。

从销量角度来看，欧洲新能源汽车销售总量已经超过中国，受疫情影响，2020?年上半年欧洲乘用车市场下滑超?37%，电动汽车市场却逆势增长了?57%；在中国，2020?年上半年乘用车市场同比下滑超?20%，而新能源汽车市场则下滑?42%。

这样的「一增一减」让欧洲在全球的?BEV?和?PHEV?新车销量份额，在一年之内从?23%?增长到了?42%。

其实今年?1?月份的时候，欧洲新能源汽车销量就已经开始超过中国，当时的欧洲新能源销量为?7.5?万辆，同比增长?121%；中国仅为?4.4?万辆，同比下跌?54%。

不过?1?月份是春节期间，中国车市传统淡季，这样的数据变化并没有引起太多行业的重视。

而这之后又遇上了疫情，全球都受到了相应的影响，但疫情之后欧洲新能源市场的销量反弹比中国市场来得更加迅速。

而到了今年?7?月份各国新能源汽车销量数据陆续公布，半年的数据统计，中国没比过欧洲。这时候行业内才察觉到，原来此前欧洲的超越不是昙花一现，中国新能源市场已经不能稳坐钓鱼台了，现阶段来说，欧洲与中国已经并驾齐驱甚至开始反超了。

欧洲这是什么情况？

我们先来看看今年欧洲上半年主要国家新能源车市场占比：

英国为?8％（7?月为?9％），7?月新能源汽车销量?1.6?万辆，其中纯电?8162?辆，插混?7447?辆；

德国为?8.5％（7?月为?11％），7?月新能源汽车销量?3.6?万辆，其中纯电?1.7?万辆，插混?1.9?万辆；

法国为?9.2％（7?月为?9.5％），7?月新能源?1.7?万辆，其中纯电?1?万辆，插混?0.7?万辆；

挪威的市场份额接近?64％（7?月为?68.4%），7?月新能源汽车?6686?辆，其中纯电?4408?辆，插混?2278?辆；

瑞典为?25.8％（7?月为?29.5％），7?月新能源汽车销量?6716?辆，其中纯电?1302?辆，插混?5414?辆。

从销量数据上看，7?月份主要欧洲国家的新能源汽车销量已经超过?9.9?万辆，同比增长?214%，欧洲新能源汽车位居前列的德国、法国、英国、挪威、瑞典、荷兰和意大利以及西班牙这几个国家的上半年销量累计就已经达到了?33.4?万辆。

销量上升是一方面，另一方面，欧洲市场新能源车的渗透率明显高于中国。

1?至?4?月，欧洲市场新能源汽车渗透率达到?6.3%，部分国家的新能源车渗透率达到?10%?以上，而截至?7?月这个数字已经来到了?7.9%，挪威?7?月单月新能源汽车渗透率更是达到了?68.42%，为全球唯一超过?60%?的国家。

欧洲的衬托之下，中国市场相比就显得有点惨淡了，今年上半年中国新能源汽车的市场占比不足?5%。

自从?2019?年?6?月施行新能源新政，新能源补贴大幅退坡以来，中国的新能源汽车市场已经连续?12?个月同比下跌，直到今年?7?月才同比恢复增长。

因此，看到这里你大概就能明白，为什么宁德时代董事长要呼吁行业重视这一现象，因为在燃油车领域，欧洲靠先发优势和完整的供应链结构带来的持续进步，让他们主导了汽车产业近百年的时间，中国想要在这个赛道上超越欧洲，几乎是不可能完成的任务，因为人家比我们强，更因为这种全方位的强和领先让他们进步比我们快。

但汽车电动化的行业变革，让中国看到了机会，没了三大件，电动车的门槛大幅降低，很多的东西大家来到了同一起跑线。在新能源汽车的赛道上，中国想先发制人，而多年的政策激励后，中国市场也成长为了全球第一大新能源汽车市场。但这种领先是起步阶段的，持续领先需要持续的进步和增长。

而欧洲市场的崛起，让我们的领先变得危机重重，如果这种趋势得以继续，让欧洲在产业上反超中国，再次成为行业主导，那么中国新能源产业此前建立的先发优势就功亏一篑，中国自掏腰包培养的市场可能会再次被劲敌占领，而所谓的弯道超车，或许将变成弯道翻车。

在这一切还没成为现实之前，欧洲的大幅增长非常值得警醒。但是这里也有一个疑问，为什么欧洲今年会有如此大幅的增长？

解析欧洲的快速增长

今年欧洲新能源的快速增长，原因是多方面的，与欧洲的用车环境、用车观念以及政策都息息相关。

新能源在欧洲的不同

对比中国，欧洲的汽车消费环境是不一样的，而这些因素对于欧洲新能源的推广是有利的。

在欧洲车企官网的车型信息里，你可以看到他们把车辆的百公里的碳排放摆在非常靠前的位置，这种做法当然是市场导向的结果，是否环保，在很多欧洲用户的心中有影响的，欧洲多年来在政治和文化层面对于环保话题的强调，让环保消费已经成了一种大众意识。

从用车角度来说，欧洲整体道路相对较窄，作为通勤使用，欧洲用户喜欢选择?A?级甚至是?A0?级的小型车，福特、雷诺、标致等品牌的小型车在欧洲常年出现在销量榜的前列。而且在一些欧洲小国家，因为国土面积本身不大，所以对于车辆续航里程的要求也没有中国这么严苛。

综上，新能源车型，尤其是定位代步车的新能源车型，在欧洲是非常有市场的。

销量，有亮点

先看看这份欧洲新能源上半年的销量榜单：

在这份?20?个车型的榜单中「欧洲选手」占据了?14?个位置，其中雷诺?ZOE?在当今?Model?3?横行全球各大?EV?销量榜的时代里，却力压?Model?3?而登顶销冠，实属难得。大众?e-Golf、奥迪?e-tron、标致?208?EV?等车型都在榜单前列。

再来看看?6?月份的单月榜单：

两份榜单中的车型名单匹配基本一致，但不少车型?6?月销量都比半年累计销量除以?6?要多，比如?ZOE、Kuga?PHEV、Model?3、XC60?PHEV?等，能看到增长的趋势。

那我们再来看看欧洲各国的新能源销量：

如果回顾一下热销车型表，你会发现，大众、奥迪、宝马这三个德国品牌在其中占据?8?席，销冠雷诺?ZOE?是法国车，日产?Leaf?在英国本土生产。而如图所示，德国、法国和英国正好占据欧洲新能源销量前三，所以你可以看出，这种销量分布，是很有「本土化」气息的。

其中纯电销量最多的法国，今年售出的新车中电动车占比激增，其中的原因我们下面来简单分析分析。

法国纯电动销量做到第一，这其中少不了销冠?ZOE?的功劳。而这款车也正是一个很好的分析例子。

ZOE?配备了一块?52?kWh?的电池，续航（WLTP）方面，拥有?80?kW?电机的车型为?395?km，100?kW?电机的车型为?386?km。

ZOE?在雷诺的官网提供?4?种配置，起步价格为?32000?欧元，顶配?39600?欧元。

那这个价格是什么概念呢？在法国，雷诺梅甘娜的起步价为?22200?欧元。

而?32000?欧元的起步价，几乎来到了雷诺中型?SUV?科雷傲的区间。

我相信如果这个价格放到中国，ZOE?的月销量大概率上不了两位数。

回到销量，6?月份，雷诺?ZOE?在法国的销量为?6012，几乎占到其当月销量的?60%，在?4?月和?5?月，ZOE?的销量分别为?2070?和?3712，对应月份在法国本土销量分别为?322?和?1165。

ZOE?的销量在这三个月的增长仿佛坐上了火箭，尤其是法国本土。而?ZOE?在这期间没有经历车型换代，此前也没有因为产能问题堆积订单，那这异常增长背后的原因是什么呢？

我想有的读者已经猜到了，没错，补贴。

欧洲「撒钱式」的补贴政策

在?5?月，法国政府颁布了一项补贴政策:

在这个政策下，购买?ZOE?的用户可以拿到?7000?欧元的电动车购置补贴。如果你有一台?1997?年或者更老的燃油车拿去置换，还可以额外拿?5000?欧元的置换补贴。达成以上两个条件的用户最终可以拿到?12000?欧元的补贴。

这样的支持力度下，喜欢小车又注重环保的法国人民纷纷用订单支持起新能源的进程。而且法国这个政策里并没有和中国一样有续航里程或者能量密度的梯度，唯一的梯度就是售价，所以像标致?208?EV?这样的车型补贴后同样变得很有吸引力。

不止法国，德国同样有着类似的政策：

德国补贴政策刚刚进行了更新，德国政府和汽车工业协会表示，将补贴延期到?2025?年，最新的补贴政策为，价格高于?40000?欧元的纯电动汽车补贴?9000?欧元，插电混动补贴?6750?欧元；对于价格低于?40000?欧元的纯电汽车补贴?7500?欧元，插电混动补贴?5625?欧元。

简单算一下，欧元汇率如果按?8?去计算，40000?欧元的车型折算成人民币是?32?万元，9000?欧元的纯电补贴折成人民币就是?7.2?万，也就是说?32?万的车只需要?24.8?万元，这些可都是实实在在可以省下来的钱，其他以此类推。

德国在混动上的补贴金额和纯电差距不大，这对于大众、宝马这样有着多款插混车型的企业来说无疑是大好消息。

而今年德国在纯电和插电车型的累计销量上也差不多是?4?比?5?的状态，从侧面反映出了政策的「雨露均沾」。

中国的补贴则更倾向于纯电车型，在纯电车型的销量上，中国也好于欧洲，欧洲纯电和插混销量相对平均，这也和策略有关，如果中国主推插混，那么以丰田为主的合资品牌在技术上的优势，会无限挤压自主品牌的市场空间，想要实现产业的升级，中国就要走一条新的路线，那就是纯电。

相比只有新车补贴的国家，德国居然对二手电动车也有补贴。

没有获得过补贴的新能源车，在作为二手车购买时，纯电车型可以获得?5000?欧元补贴，插电混动为?3760?欧元。

对于二手车卖车方来说，车变得好卖了，对于二手车买方而言，买车更实惠了。

对了，德国还将对充电设施进行补贴，购买安装家用壁挂式充电桩的用户补贴成本价的?10?-?30%。

最新政策适用于?2020?年?7?月?1?日至?2021?年?12?月?30?日。

其他国家的补贴就不展开说了，简单归纳一下，对于纯电车型，英国的补贴为?3500?英镑（约?3360?欧元）；意大利提供?4000?欧元的补贴；西班牙补贴?5500?欧元；荷兰补贴金额为?4000?欧元；瑞典补贴?5460?欧元。

对于插电式混动车型，目前仅有英国、意大利、德国、西班牙、瑞典等国有补贴，2020年单车补贴金额分别为，英国?3500?英镑（约?3360?欧元），意大利?1500?欧元，西班牙?3600?欧元，瑞典?3186?欧元。

而总结下来可以看出，如今欧洲新能源销量前三的德法英都有着高额的补贴，其他国家虽然不及他们，但补贴上也有相应的鼓励。再结合个国家和车型的销量分布，可以说补贴正是这次大幅增长的主要促进原因，而效果也是立竿见影。

需重视，但不必恐慌

曾毓群对于中国在新能源汽车方面会「起个大早，赶个晚集」的担忧，并不是没有来由的，但看了上看内容就不难发现，欧洲新能源汽车出现爆发性增长和补贴政策是分不开的。

从欧洲各国的补贴力度和减排政策来看，欧洲正在加速构建新能源汽车产业供应链，这也会反哺欧洲品牌，而且欧洲品牌有可能在中国走量的车型，将在今年下半年和?2021?年陆续投放中国，届时给自主品牌的压力将会更大。

这里还有一个现象就是，海外品牌进来不少，但自主品牌却鲜有外出。

2019?年全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌比亚迪、北汽、上汽和吉利占据?4?个席位，然而中国新能源汽车基本依靠内销，而且这里头有还有不少是营运车辆和商用车。

2019?年北美、欧盟和日本市场畅销电动车型无一中国品牌，除了有比亚迪的部分商用巴士，和上汽名爵在海外个别地区有所突破之外，其他品牌少有建树，中国新能源品牌在海外市场的整体存在感聊胜于无。

中国新能源汽车产业需要补齐短板，将先发和规模优势转化为技术优势，赋能于品牌，重视对手才能找到方法战胜对手。

态度上重视，危机感能更好地促进进步。但是「被超越」这个状态，目前是「现在时」，就现阶段而言我们和欧洲还未分高下。

在经历了?12?个月的连续下跌后，7?月份中国的新能源销量达到了?9.8?万台，同比增长?19.3%，复苏迹象明显。今年剩下的时间里，比亚迪、上汽、广汽等厂商的已经发布的重磅新品在接下来的时间里也会开始铺货，无疑也会带来相应的市场增长。

而且一个很明显的现象，国内现在的新能源消费市场已经不是一家独大的场面了，随着那些「劣币」被淘汰，如今中国消费者可以选择的产品是明显的越来越多也越来越好，今年的小鹏?P7、比亚迪汉、荣威?R?ER6、广汽?Aion?V?等车型在产品力和价格上的表现配得上优秀来形容，而这种整体的优秀体现出的自然是市场的竞争压力，而这种竞争在本质上也源于整体产业的发展和成熟。

也许有人会问，既然现阶段我们的产品已经到达这般水平，那为什么不卖到海外？海外市场对于全球来说确实重要，但是关于这个，我倒是想提出另一种观点：

中国是全球最大的单体消费市场，这个市场大到其中的任何一个细分行业都足以养活甚至养肥一个产业，如今在新能源渗透率远不及欧洲的情况下我们的销量依然和欧洲打了个平手，为何不把更多的精力放在继续深耕上？这片土地上我们坐拥本土优势和政策红利，而目前的市场开发仍在初期，离饱和还远得很，海外市场虽然值得布局，但得有先后，而且已经有品牌在准备开始尝试了。

话说回来，中国市场有多大？

华为手机靠本土市场将份额做到了全球第一。我觉得这对我们同样以本土为主的新能源行业是一种鼓励也是榜样，在我看来，这也是我们最大的优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。