蔚来es6二手车(蔚来BaaS：谁说朝三暮四没有意义)

在2018年年末的NIO?DAY上，李斌曾在采访中聊起过“电池租赁”这回事，当时蔚来还只有10万元减免、月付1660元这种变相的“免息贷款”的方式。

他那时候就开始宣讲电池租赁的好处了：

“蔚来这个电池租用方案，并不是一个简单的、好像感觉大家觉得是电池的分期，分期的逻辑是你还是欠金融机构这么多钱的，你还是要还的，只不过是你可以分批还。而我们电池租用方案其实并不是这个逻辑，你可以说我这个车要转走了，保值的部分我就转走了，后续的费用我可以不付，这是一个不一样的逻辑。所以也就是说把电池贬值的这一部分的风险，其实是用户不需要承担的……。”

时隔两年之后，蔚来的BaaS（Battery?as?a?Service）得到了政府层面的认可，明确了换电车型也可以享受到新能源购车补贴，至此开始进入全面推广阶段。按照蔚来BaaS服务的说明：选择蔚来电池租用服务，车价立减7万元；全系车型均可享受国家补贴、免购置税、可叠加使用金融购车方案；电池用租不用买，每月仅需980元——这是最低价格，以选择70kWh电池包和服务无忧的用户为例——租赁电池，直至你卖出车辆。

换句话说从2018年开始，蔚来BaaS服务就已经在酝酿和设计了，现在整套电池租赁服务的逻辑和李斌两年前讲的内容别无二致，只是说现在有了一个更加明确的价格。额外提一句的是，蔚来把这个电池租赁的减价定为7万元似乎也是故意而为之，原因就在于ES6裸车在减价和补贴后恰好是27.36万元。这个价格，明显是冲着特斯拉Model?3的标准续航版来的。

可能还是有很多人不理解，之前蔚来给出的电池租用方案是10万元、分六年还，和现在的蔚来BaaS有什么区别？简单来说，蔚来BaaS和电池租赁的区别在于，两者是电池所有权的转移，前者的电池被打包给电池租赁公司，后者则依然属于用户自己。这带来的一个后果是，通过BaaS消费者可以对车体分期，而直接分期10万元购买电池的消费者则需要一次性付清25万元的尾款。

在最早的采访文章中，驾仕派认为电池租赁这件事本质是“iTunes音乐下载和Spotify月费模式”的区别。

“毫无疑问，电池租用方案对于消费者来说是一种更为“完美”的电动车消费方式，其实这有点像从iTunes的音乐下载模式向Spotify这种月费模式转变——只是可能蔚来目前也并没有意识到。对于消费者来说，是否完全拥有一首歌并不重要、唯一重要的是随时随地都能听，听到音乐才是本质，而不是拥有一首音乐。”

这又引发了另一个值得讨论的话题：租赁的方式是否划算？很大程度上讲，这不算个问题，因为电池租用服务本身就是绑定消费，这算是你换取7万元降价的代价。这就好像你要在QQ音乐上听周杰伦的歌，下载听还是在线播放都没有问题，唯一的问题是，你听这些版权歌曲的时候必须要是会员，否则永远无法播放。

在蔚来的App上，很多人认为这种方式并不太划算，他们认为车型降价7万元，每月给980元（实际可能是1060元），最终在五年多之后就会把这个减掉的金额消耗掉，这个和6年10万免息之后还能拿到一块电池相比，显然也并不划算。

实际上，这就是一开始讨论的新零售挑战传统消费认知的地方。在对大件商品的传统认知中，消费者对物品所有权的认知度很强，分期消费无论怎么调整，但都始终是建立在最终所有权基础上。尽管BaaS不含有物权，是通过月费的方式获得使用权，可是体现在实际的使用方式并不会有差别。

更重要的一点在于，坚持获得所有权是否真的有意义则要打一个问号，就比如五年前你买的CD专辑现在还继续在听吗？同样的，假如你拿到一块固定的70kWh电池，在使用了五年之后，其价值又能有多少呢？很可能是归零的，也就是说尽管10万元电池租赁方案看上去你最终获得了一块电池，可是这块电池的残值并不会真的抬升二手车价格。

不过，也不是说BaaS服务就是一个绝对划算的方案，在商言商，蔚来给出的千元左右的电池租赁价格不便宜，有人计算过差不多年化收益率在16.8%左右，从收益角度来说是很高了。做一个简单的比较：

?第一种方式-传统方式购车。总价为34.36万元的ES6，3年低息方案首付是51540元，月供达到8841元。

?第二种方式、电池免息租赁。同样总价34.36万元的ES6，减去10万元之后，你需要支付24.36万元，之后每月是1660元。

?第三种方式、电池租赁服务。总价34.36万元的ES6，减去7万元电池之后，价格为27.36万元，一样的3年低息，首付金额只要41040元，月供降低到7039元，即便加上电池租赁费用，月花费为8099元（按照不购买服务无忧计算）。

通过比较可以发现，新的BaaS服务的购买门槛显然是低于原有的10万元免息电池租赁方式，可是和传统的分期购车相比优势就不那么大了。同样一款车，传统分期购买只会多出一万元首付款，每个月的花费也只多出740元，并且在3年之后选择传统分期购车的消费者就没有消费支出了，可BaaS会继续按照每月1060元付费。

如果按照常规车辆使用5年来计算，传统分期购车买家花费是369816元，而BaaS买家为358044元，更是相差无几。如果再往后使用10个月，那么BaaS消费者的消费支出就会超过传统购车方式。看上去，这套方案有点“朝三暮四”和“朝四暮三”的感觉，一种是前三年支付少，一种是后三年支付少。

但是你也不能就此否认BaaS服务的意义，原因在于你还需要计算电动车残值。这个比较不能放在蔚来体系内部来比，因为每一年蔚来都可以转换成租赁方案，其电池组价值归零之后车辆依然有价值。可如果你和27万元的特斯拉Model?3相比，5年之后采用BaaS服务的蔚来ES6残值显然会比特斯拉更有优势，毕竟车电分离不会有电池衰减的问题，二手车主租用新电池一样可以有足够的续航表现，而Model?3可能就很困难了。

除此以外，对蔚来而言，这一服务对于企业现金流层面的作用也极其值得关注，更低的车价能够帮助蔚来和特斯拉进行对抗，并且这种租赁方式应该也能够引起企业用户的注意。再说夸张一些，这个电池减价和租赁价格完全取决于蔚来自己，这只是一种利润调节的手段，如果把电池减价放得更多，比如加码到10万元，那相当于以凯美瑞的价格买一辆X3回家，那么对于整个汽车市场都是碾压式的打击。

确凿无疑地讲，BaaS的出现将真正改变电动车的消费模式、也会让电动车消费进入一个全新的时代——扩大消费市场、可持续性消费、创造巨大的售后收益、更牢固的消费者关系等等——只是现在才刚刚开始，太多细节还需要完善。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前途“黯淡”，蔚来“可期”，造车新势力路在何方？

8月20日，蔚来在北京东方广场NIO?HOUSE发布电池租用服务。以70kW电池和服务无忧用户为例，以电池租用方式购买蔚来全系车型，车架在原来整车价格基础上直减7万，另外每个月支付980元电池租赁费用。

电池租用服务是蔚来BaaS(Battery?as?a?Service，电池即服务)商业模式的重要一环。BaaS有三个层次的意思，分别是车电分离、电池租用和电池可充可换可升级。

车电分离：8月12至13日，汽标委电动车辆分标委审查通过了由蔚来、北汽新能源、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准。更早前蔚来ES6进入了工信部车电分离车辆公告。这意味着蔚来换电技术和方案获得了行业认可，正式被批准进入市场。用户层面，车电分离意味着用户可以分开购买或者租用车架和电池，并且可以根据需要更换电池。蔚来就此可以提供车架和电池产权分离的购买方式。

电池租用：今天（8月20日）蔚来发布的电池租用服务则是为车电分离方案推出的商务政策。用户在购买车辆时，可选择只购买车架，然后以租赁的方式获得电池的使用权。用户选择电池租用服务后，车架仍可以以贷款方式购买。此前的7月31日，蔚来开出第一张车电分离的购车发票，并跑通了上牌、上保险全过程。

可充可换可升级：是蔚来用户在使用电动车时电池使用场景，可以充电；也可以到蔚来换电站更换充满电的电池；可以根据需要选择不同规格的电池，比如平时城市里租用70kW的电池，出远门临时租一个100kW的电池。

在上述Baas商业模式中，除了蔚来和用户之外，此次还出现了一家电池资产管理公司——蔚能电池资产管理公司。蔚来董事长兼CEO李斌介绍，该公司已于8月18日成立，注册资本8亿人民币，法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来(安徽)控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司。目前尚不知道具体的持股比例。

李斌在发布会上表示，蔚来Baas跑通后，除了用户购买成本显著降低的好处外，还能降低用户对电池质量、电池衰减等方面的焦虑。蔚来将通过技术手段保证流通电池的安全性，并将对退役电池进行二次利用。同时还可以享受电池技术升级的好处。最后，该商业模式还将提升二手车的保值率。在李斌看来这是一个解决电动车使用及二手车保值率的系统性解决方案。

BaaS模式下，在拥有完善的换电体系的前提下，消费者可以选择购买一辆没有电池的电动汽车，电池将以租用的方式提供给消费者。对于蔚来来讲，BaaS服务模式的推出有着强烈的现实意义。首先．蔚来可以通过BaaS模式获取补贴，带动销量。根据新能源汽车推广补贴政策规定，自7月23日起，售价在30万元以上新能源汽车不再享受新能源政策补贴，但“换电模式”车辆将不受新规影响，所以蔚来ES6和ES8不用调价也能拿到相应的补贴，再加上减去的7万元电池费用，可以减轻消费者的现金压力，也能更好的与燃油车在市场中竞争。

其次，BaaS模式可以为二手车业务提供铺垫，提升车子保值空间。在之前的采访中蔚来总裁秦力洪表示，二手车整体战略和商业模式设计是蔚来商业模式的最后一环，BaaS车电分离模式上线后，二手车模式可能会有更多变化。根据乘联会2020年7月数据，国内纯电动二手车的三年保值率仅为41.8%，远低于传统燃油车，限制二手车保值率的关键在于电池的残值评判体系，电池技术升级迭代以及电池自身损耗都会影响电池残值的判定，而车电分离模式可以完美解决这个问题，当将电动车最重要价值的电池剥离出去时，车子本身的保值空间将得到进一步提升，所以待蔚来BaaS正式铺开后，二手车业务也将迎来新发展。

不仅如此，BaaS模式下电池安全问题也将得到控制，车型的电池统一由电池资产公司集中管理、保养、翻新的，如有安全隐患能够及时发现。同时，由于电池所有权在电池资产管理公司，蔚来可以随着电池技术的进步而不断更新电池包，来提升用车满意度。

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电池资产管理公司给BaaS更多可能?

资金问题和政策因素始终是换电模式发展的阻碍，由于政策因素，当换电模式刚刚问世的时候，车和电池不能开两张发票。今年4月四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知下发，这意味着，蔚来的换电模式已被行业部门认可。另外，蔚来汽车在上市之初便推出过一个?“电池租用”模式，但在?2019?年年中停止了，这个模式本质上是电池的分期付，所有权和贬值损失最终还是属于车主，无法解决电池焦虑问题。而且，在第这个阶段所有的电池资金都是蔚来垫付的，产生了巨大的财务成本。反观BaaS模式是由电池资产管理公司开展的，与之前“电池租用”模式在电池的所有权和使用权有着本质区别，这样一来不仅可以摆脱电池贬值焦虑，还可在动力电池成本支出方面会得到优化，脱掉“重资产”的外衣。

除此以外，电池资产管理公司不仅有了固定的租电池包的费用，还可以通过实体资产A引入社会资金运营，在建立起一个良性的循环后，BaaS模式将会快速推广和扩张。

这意味着，合资公司的旧电池能实现阶梯合理回收和利用，同时李斌透露，蔚能公司将向第三方开放，为更多的品牌提供电池租赁服务。

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BaaS模式能否成为电动车市的风口？

换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。目前来看，在电池技术没有实质性突破前，BaaS模式将是纯电车与燃油车竞争的最佳的方式，无论是生命周期成本，还是整个换电体验，都能做到与燃油车接近打平。但前提是有足够的换电站和运营服务作为支撑，大量的短期没有回报的资本投入并不是所有车企都能接受，所以这些车企大概率会寻求合作伙伴，除了奥动新能源等第三方，目前市场能只有北汽新能源和蔚来可以实现，北汽新能源面向B端，蔚来面向C端。

而长远考虑，换电模式的终极目标还是私人市场，市场大需求多，按照李斌的估算，假设一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模将达到2万亿元。目前在C端市场蔚来已经占有很大的市场份额。但当下行业电池标准不一，各自为战的打法让资本形成了内耗，不利于换电模式的发展，如果政策方面能够整合规范，统一电池标准和插口，其前景还是很广阔的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车电正式分离 蔚来BaaS电池租用到底划不划算？

受传统淡季和疫情影响，2020年的开局并不如意，销量下滑、企业欠薪、高管离职……，每天的微博热搜都会窜出来几条负面新闻！正如股神巴菲特所言，“只有当潮水退去的时候，才知道是谁在裸泳”，这样的危机情况，对于造车新势力更是如此！

高管变动频发，造车新势力进入洗牌战

时间步入到2020年，汽车行业最大的变化莫过于企业高管的频繁变动。根据数据统计，截至3月25日，国内各大车企的高管进行人事变动次数高达20余次，涵盖大众、本田、通用、现代、蔚来、小鹏、众泰等各类品牌。

物是人非事事休，在这数十位高管中，有人从传统行业走向了新能源，也有人从新能源品牌走向了传统行业。不过，相比传统行业而言，新能源板块的“离职”氛围更为明显，其中涵盖研发、技术、销售、行政等负责领域。

仅在这个3月，就有多起高管离职事件，合众汽车邓凌（原营销副总裁）、小鹏汽车的谷俊丽（原自动驾驶副总裁）、蔚来汽车朱江（原蔚来用户发展副总裁）……当然，这样的状态每天都在上演。值得一提的是，在今年一季度，营销板块依旧是人事换防的重点/

其实，这样的调整也不难理解，毕竟在汽车大盘下滑的情况下，每一家品牌都面临着巨大的销量危机！根据此前乘联会数据统计，今年1-2月，国内汽车累计销量196.9万辆，同比下降41.0%。其中，新能源车型累计销量5.6万辆，同比下降61.4%。

随着去年7月份退补政策的上台，国内新能源市场如今已经持续下滑了8个月！如今，伴随着各地复产、复工，停滞接近2个月的汽车市场终于再次爆发出了活力。不过基于现在的汽车市场，乘联会依旧将2020年的年度销量目标下调到了-8%。

对于新能源市场而言，造车新势力从2014年进入发展萌芽期，如今不过6年的事件，已经延伸出了数百家品牌。不过在新势力行列，除了少数品牌从PPT走向了现实，更多的品牌还是在舞台的背后微步前行，比如2015年在北京三里屯举行发布会的游侠汽车，五年过去了，它依旧在沉默！

如今，造车新势力的“洗牌战”每天都在上演，不过排在前面依旧是蔚来、威马、小鹏等少数品牌，而它们占据了整个造车新势力市场销售份额的90%以上！事实上，即使在销量“大好”的情况下，它们依旧会面临较大的销售压力！

前途“黯淡”，欠薪数月陷危机

相比已经上市的“土豪车企”，缺乏现金流的品牌在低迷市场的冲击下更容易被淘汰！目前，有消息称，因资金危机，前途汽车拖欠员工工资已达数月。在员工讨薪之后，前途汽车曾给出过回应：11月公司将有10亿元融资，而员工工资等到融资成功以后，就可正常发放。

虽然前途汽车已经提出了解决方案，但是品牌旗下的员工似乎并不买单！最终事件发展如何，尚且不知道，不过可以肯定的是，前途汽车的资金已经遇到麻烦了！事实上，从早期的发展就可以预料到这种结果。

2015年，长城华冠成立了前途汽车，同年在新三板挂牌上市。不过由于资金与运营问题，长城华冠一直都是“绿”字当头，在亏损、负债之后，长城华冠在2019年4月退出了新三板。

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除了品牌发展不力，前途车型的产品力也着实让人感到担忧！目前，成立五年之久的前途汽车，仅有一款补贴后售价高达68.68万元的K50车型在售，有豪车的价格，但没有豪车的命。从网上的二手车价格不难看出，超大的折扣已经让它跌倒了30万区间，而按照这种态势发展，前途K50的价格可能还会一滑再滑！

在最开始量产的时候，前途一直都是以“性能”、“超跑”、“高端”等标签主打，小众化的设计也让他成了众多媒体的头条！如今，伴随着前途K50的没落，曾经活跃在纸上的热闹也已经“烟消云散”。

蔚来“可期”，跌撞前行引投资

与前途汽车表现不一样的是，蔚来汽车不仅可以量产，而且还能凭借着出色的销量冲到了榜单前列！

根据数据统计，2019年，蔚来汽车全年销量为20752辆，在造车新势力中销量排行第一。虽然只完成了年初销量任务的一半，但是相比2018年的数据还是同比增长了82%。其中蔚来ES6连续多月销量登顶，全年累计销售了11487辆。

好看的销量数据，并不代表出色的利润表现！根据此前蔚来汽车发布的2019年全年业绩报告可知，2019年全年，蔚来汽车净亏损114.13亿元人民币，巨额的亏损间接地反映出蔚来资金的短缺。

其实，从2018年第三季度至今，蔚来品牌一直都在为钱烦恼。李斌曾经对外公开说过：“造车就是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。”在寻找投资这条路上，李斌其实并不太顺利，比如2019年湖州政府的50亿元投资就被官方否决！

这年头不缺锦上添花，缺的是雪中送炭，作为一个已经实现量产的高端品牌，蔚来在这个春天也迎来了自己的春天！2月25日，蔚来汽车与合肥市签署合作框架协议，根据协议，蔚来汽车将在合肥成立总部，并启动电动轿跑SUV?EC6的量产项目。

除了合肥政府，蔚来在今天2月份还完成了两笔融资项目，得益于众多“利好”消息，蔚来汽车在2月25日官宣之后，还迎来了一波股票大涨！

如果说蔚来的2019很惨，那么蔚来的2020将充满机遇，或许正像李斌说的那样，蔚来汽车希望在二季度实现毛利率转正，并在四季度将其提升至两位数。

写在后面的话

过去十年，中国新能源产业在政策支持下发展十分迅猛，如今已成功跃升为全球最大的新能源汽车市场。不过，由于补贴下滑造成的市场低迷，不少造车新势力的2020都将面临前所未有的压力！此时，如果品牌没有一款“拳头”产品，那么2019年的“攻坚战”很有可能就会转变为今天的“遭遇战”，要知道并非所有品牌都是“钱”景光明。对于2020年的新能源市场，你又会做出什么样的期待？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“喜欢一个人，暗恋了三年，谈了五年恋爱，今天终于官宣了。”?8月20日，蔚来创始人兼董事长李斌在全国第一家NIO?HOUSE里宣布，蔚来电池租用服务BaaS正式落地。正式上线后，蔚来电池租用服务BaaS将提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。

李斌在发布会上表示，BaaS一可以降低购车成本，提升电动车的保值率，促进销量增长；二是通过国家目前鼓励的充换电相结合模式，改善现阶段电动车续航短、充电慢、续航焦虑多的痛点；三可以减少资源浪费，促进动力电池的标准化、梯次开发和再回收。

简单来说，就是蔚来把车身卖给用户，车身和车上附件属于用户，而电池的所有权属于电池资产公司，最后用户再从电池资产公司租用电池。因为电池本来就不属于用户，且蔚能公司会为其动力电池单独投保，电池的质量问题和衰减问题都无需消费者担心。

通过将电池从整车中分离出来，用户在购车时可以选择不附带电池，从而无需承担电池购置成本。选择BaaS模式购买蔚来全系车型，车辆售价将减少7万元，70kWh电池包每月法人服务费为980元，而没有购买服务无忧的用户还须另外支付每月80元电池保障费用，总计1060元。

另外值得一提的是，根据官方最新政策显示，在今年10月11日前（含）支付大定且正常排产提车的用户，免费换电权益保持不变。但10月12日后支付大定的用户，免费换电的权益就有所调整了，具体如下。

放弃专属桩权益的用户：?每月前6次免费换电。

保留免费专属桩权益的用户：每月前6次换电仅收取电费，免服务费。第7次开始将收取换电费用。

注：换电费用=换电度数*（电费+服务费）

●?使用BaaS方案有哪些优势？

首先，我们来看看使用BaaS服务购买与整车购买两者之间在售价上的差距。

使用BaaS服务购买ES6?430km性能版能够直接优惠7万元，不过每年在电池的租赁与电池保障费上要额外花费1.272万元。通过计算能够发现，这两种模式的购车费用在用车5到6年之间达到临界点。因此BaaS服务更适合一般5年内就换车的消费者选择。

其实，使用BaaS服务购买新车除了在购车成本上有所不同，车辆的保值率在后期也会受到较大的影响。众所周知，新能源车型在保值率上一直被消费者诟病，其主要原因还是电池的寿命要比燃油车的发动机等大件短很多，但是如果选择BaaS服务购买新车后，这一问题将得以解决。

我们通过汽车之家二手车和中国汽车流通协会了解到，目前蔚来ES6和同级别中型SUV燃油车的保值率对比：

虽然目前还不能确定，通过BaaS购买的新车保值率能不能达到与燃油车一样的水平，但是可以肯定的是，其保值率一定会比ES6整车的保值率要高。这样看来，使用BaaS服务购买，在后期换车时能够将损失降低不少。

另外，在BaaS模式下，购车成本和用车成本都要大幅低于同级别品牌的汽油车型，这无疑能够大大降低购车门槛。

●?BaaS服务引发争议

尽管看起来好处明显，但BaaS还是在蔚来用户中引发了争议。有用户认为BaaS并没有给用户带来真正优惠，因为此前电池分期方案下的购车门槛更低。

在购车时选择电池分期，蔚来ES6车型起步价仅为25.8万元，降幅可达10万元，5年分期结束之后电池的所有权归属客户。

但如果选择BaaS购车，降幅为7万元，相当于优惠少了3万，加上5年的电池租金（按1060元/月计算）63600元，总计需要花费93600元，但最后电池依旧不属于客户。并且有用户称，由于没有电池，后续在考虑换车时也无法直接将车卖给二手车商，只能走蔚来的官方渠道，但目前蔚来还没有针对这一方面的政策宣布。至于后续将如何发展，电车资源也会持续关注。

●?写在最后

就在前不久，由蔚来汽车、北汽新能源、中汽中心等单位牵头起草的GB/T?《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准已经通过了审查，这将进一步实现行业的规范性，带动换电模式的发展。总的来说，笔者还是对蔚来有信心的，毕竟换电模式已经得到国家政策的大力支持。

通过以上的分析，可以看出蔚来BaaS购车方案对于部分消费者是十分有利的，它确实能够显著减低初始的购车成本，也能使消费者不必担心电池贬值的问题，但这种模式最终能否真正的被接受，还存在很多其它因素。比如购车习惯、换电站网点的数量、车辆的保值率问题等等。目前蔚来在全国范围内已建成143座换电站，但这个数字对现有的近5万蔚来车主来说还是显得有些“僧多粥少”，想要达成最初立下在全国建设1100座换电站的目标，蔚来还有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。