新能源汽车万亿蓝海(盼达汽车状告力帆)

admin 阅读:90 2024-01-04 02:31:00 评论:0

万万没想到,除了“防火防盗”外,有一天还得“防子公司”。?

最近的力帆实业(集团)股份有限公司(以下简称“力帆股份”)有些“烦”,旗下子公司重庆盼达汽车租赁有限公司(以下简称“盼达汽车”)向重庆仲裁委员会提起仲裁申请,要求力帆股份另一子公司重庆力帆乘用车有限公司(以下简称“力帆乘用车”)赔偿7.98亿元。

至于仲裁原因,则是因为在2015年至2018年期间,盼达汽车向力帆乘用车购买近万辆新能源汽车,但车辆在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题,导致大部分车辆出现故障需长期维修、甚至无法运营问题,给盼达汽车造成了严重损失,损失金额就是文章开头提到的7.98亿元。

盼达汽车多次向力帆乘用车催收后无果,因此发起仲裁。

根据力帆股份此前发出的公告来看,目前案件正处庭审调查阶段。不管结果如何,相信有很多人对盼达汽车状告其“兄弟”的操作存在很多疑问,为什么力帆股份允许盼达汽车这样做?

就像一个武功盖世的“老母亲”,居然管不住两个功夫一般的孩子之间的“打闹”,怎么想都不合理。对此,有专业人士认为,此次仲裁案不排除是力帆股份保全资产的策略。这一点从力帆股份预计的2019年财报就可见一斑。

2019年,力帆股份预计净利润亏损49.81亿元,与2018年盈利2.53亿元相比,同比降幅高达2068.77%。不管最终亏损金额为多少,至少有一点很清楚,2019年力帆股份亏损额巨大。另外,去年力帆股份已多次陷入“破产”传闻中。

力帆股份不仅作为母公司表现不佳,旗下子公司表现也好不到哪里去。今年1~2月,力帆汽车销量仅为50辆。作为曾位列共享汽车行业前列品牌的盼达汽车,从去年下半年开始就被曝部分地区存在网点缩水、用户无车可用且退押金难的问题。不仅如此,两年前就对外声称启动A轮融资,不过至今没有下文,可见盼达汽车未来一片雾蒙蒙。

前景不明朗的共享汽车不止盼达一家,在目前共享出行早已过了风口期,投资转向理性,盈利模式难寻的大环境下,曾经这一行业的多个“种子选手”现已寸步难行,有的甚至销声匿迹,没了踪影。

不是第一个,也不是最后一个

共享汽车领域目前只有两种企业,一是盈利困难的,二是已经倒闭的,其中后者占多数。

国内共享汽车行业兴起可以回溯到2010年,当时的车纷享成为国内首个电动汽车分时租赁公司;2013年,微公交(左中右)、EVCARD等相继投身共享汽车领域;2015年,伴随着共享经济的兴起和新能源汽车的发展,资本市场及汽车产业上下游企业开始关注共享汽车,行业进入爆发期,到2017年,共享汽车企业数量一度高达300家。

友友用车、一度用车、Gofun出行、TOGO(途歌)、盼达用车、有车出行ur-car、EZZY、麻瓜出行、大道出行等就是在2014年~2017年期间出现,但它们中如友友用车、EZZY和麻瓜出行都没有捱过2018年的冬天。

曾经这个领域的“种子选手”途歌也在2018年的冬天摇摇欲坠,直至去年11月29日,相关法院裁定书显示途歌已无可供执行的财产线索,虽然本次执行程序已终结,但直到现在仍有很多用户的押金也没能退回。如今的途歌已经人去楼空,官网无法访问,App无法登录,而途歌创始人、CEO王利峰也沦为“老赖”被限制消费。

当然大多数倒闭的共享车企有一个共同点——创业型共享出行公司,这种公司的弱点就是完全依靠投资存活,一旦资金链断裂,在没人收购的情况下,结局就是走向灭亡。不过,N个共享车企倒下了,又有N+1个共享品牌诞生。

有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》(以下简称“报告”)。《报告》称,截至去年2月底,中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家,投入运营的汽车数量约为11万~13万辆,公开融资事件超过39起,累计融资规模超过22亿元。然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式,众多共享汽车企业要么苦苦挣扎,要么已经“凉凉”。

纵观目前还混迹在共享领域的车企,绝大部分都是背靠“大树”的出行品牌。如上汽集团的EVCARD、吉利控股集团的左中右出行还有首汽集团的Gofun出行等。

EVCARD以上海为大本营,目前运营6年多,业务已拓展至浙江、江苏、四川、海南、重庆等65个城市,拥有13,000多个租还网点,5万多辆新能源汽车投入运营,月订单量高至184万个。此前,EVCARD计划至2020年开拓国内200个城市,并完成300,000辆新能源汽车的投放和分时租赁业务的推广。掐指一算,离2020年过去,只剩下8个月多的时间了。

同样运行6年多的左中右出行,目前已投放超过4.2万辆电动汽车,覆盖全国28座城市。至于Gofun依托在首汽集团的基础上,去年10月发布GoFun?Connect全新体系,涵盖车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等业务。可见,租赁已不是Gofun出行的核心业务。

即便优秀如斯,也很难实现盈利。普华永道的统计数据显示,目前共享汽车单车平均每天亏损在50元至120元之间。即使共享汽车领域倒闭连连,盈利不佳,投资者们依然聚焦有发展潜力的共享汽车公司进行投资。

至于原因则很简单,无利不起早。据罗兰贝格战略咨询公司分析预测,2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆;未来中国共享出行将达到每天3700万人次,对应的市场容量高达每年3800亿元,潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

从去年下半年开始,北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始布局汽车分时租赁业务,立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后,共享汽车行业才再次变得热闹起来。

即便如此,“小公司继续死亡,主机厂继续进入,行业越来越热闹。”GoFun出行CEO谭奕对2020年共享汽车行业发展作出了这样的预判。如果共享难题不从根本上解决,这一领域得不到根本性的变化与发展。

共享难题待解

随着数个共享汽车品牌和平台的没落,我们必须思考在当下前的社会环境下,汽车共享究竟是不是一个伪命题?

从共享汽车的初衷来看,其目的主要也是为了提高汽车的使用频率与效率,从出行的便利、降低资源和能源的消耗来看,的确是一个高价值的行业。同时由于人均保有量低,在年销量约为2500万辆的中国汽车需求相当旺盛,加之人口红利,无疑为汽车共享提供了强大的市场需求。

犹如摩拜打开了共享单车潘多拉魔盒一样,为了解决地铁/公交——家/公司最后一公里问题,它的确开创了一个出行的蓝海市场。但为何最后摩拜被出、ofo濒临破产,诸多共享单车成为城市垃圾,无疑这背后都有一条相似的逻辑——创新商业模式与现实运营存在巨大差异的难题。

就共享汽车而言,最理想的状态是停车场所有汽车都可以共享,人们只需要付出使用时段的费用就可以便捷出行。但这几乎是不可能实现的局面,姑且不说汽车作为财产和身份的象征,更可况汽车天然存在品牌、价格、牌照的差异,这已经封死了私人车辆共享的路径,所以共享出行公司不得不采取自备车辆投放运营的方式。

买一辆车对一个家庭来说已经算得上大件消费品,更何况共享汽车公司动辄上千辆的汽车采购,这直接将共享汽车推向以重资产为主的领域,就算如盼达、左中右、EVCARD这样背靠汽车制造企业不用付出采购成本,其运营费用也是一笔不小的花费。

有分析人士在研究大道出行倒闭案例时表示:大道在关闭以前,每辆车每天有100元的收入,一个月满算的收入为3000元,但是这个月需要支付的燃油费、保险、调度费、停车费、车辆维护费,累计加起来已经超过了3000元,况且还不计算车辆闲置、损坏等方面带来的损失,以及车辆本身的成本,这就意味着共享汽车本来就入不敷出。

当然资本市场是一种助力,各个共享汽车品牌不断尝试提升服务水平,试图形成用户黏性,以获得长期发展。不过,努力提升用户用车体验的同时毫无疑问公司运营成本也将相应提高,再加上使用率偏低,导致收入远远无法抵消成本,从而造成恶性循环,汽车数量越多、覆盖面积越广,亏损越大。在这种亏损一直持续得不到缓解的情况下,一旦融资节奏出现问题,共享汽车就会举步维艰。

如大道、途歌这样以燃油和非固定停放场所为主的共享汽车尚且如此,那么以新能源汽车为主的左中右、EVCARD,其运营之路就更加艰难了。要知道这些新能源共享汽车均以A00级产品为主,大多数产品续航在100公里左右,只能用作城市短途通勤。加之固定场所失去共享意义、非固定场所充电不便捷等因素,共享使用的场景大大降低。

更值得一提的是,背靠汽车制造商的新能源共享汽车,通过左手倒右手的方式实现了采购优势,也通过政策“合理”地取得了补贴。以之前左中右微公交被爆出大批共享汽车闲置为例,注册上牌一辆车可以获得数万元的补贴,那么投放上万辆的新车,光是获得的补贴费用就高达数亿元,难怪一时间冒出来的“薅国家羊毛”的出行公司那么多。

不过随着新能源补贴退坡,新能源补贴方式和续航里程、补贴要求发生改变,补贴潮水褪去,哪家共享汽车在裸泳一目了然。大批共享汽车公司的倒闭对规范和推动共享汽车行业来说是好事情,至少他们用血淋淋的教训告诉后来者,这条道路并不简单。

从消费者角度看,找车便利性、租赁价格、停车难有待解决,这都是有关于服务和运营。对企业来讲,更大的问题是如何在长期亏损状态下,持续投资改善消费体验。对整个行业来讲,在大量资本进入行业无序竞争之下,也需要经历一个大浪淘沙的过程。

华夏出行党委书记、总经理岳殿伟曾表示,共享汽车的难点主要在停车资源合理规划、资产方式、资金投入、人才队伍建设以及智能化的运营调度。此外,还要做好全出行产业链,互相引流和增值。

或许要真正实现汽车共享,最理想的状态就是等待无人驾驶汽车的到来。

甘芳利/文

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

万亿“宁王”又出手!入股这家汽车公司

首先油价的下调对购车市场的影响依然不大

今年国家发布了600亿的购置税减征政策

在加上给燃油车购置税减半政策实行,在单车价格不含增值税 不超

过30万元、2.0升及以下排量乘用车和不超过9个座位的乘用车实行

新能源 汽车延长购置税补贴政策,这些政策全面刺激了汽车市场

这些刺激政策比单纯的一次次油价单方涨,在快到民众忍耐极限的时候,突然来一个消息降几毛更

能刺激购买燃油车的欲望。?

而且从今年实施了汽车消费刺激政策效果来看销量明显回升还超过了过去几年同期的销售水平 由于病毒的封控的影响,各地的购车需求被压制

人们的消费欲望和消费信心被打击,纷纷不敢消费,今年前八个月居民新增银行存款接近11万亿,

直接创造了历史的新高

而对于普通人来说财富的80%都在房产和车上面。

首套房利率已经降到历史最低的情况下,依然没有出现明显的恢复

购车欲望下降和购房需求的下降,这直接导致了拉动了我国经济的三驾马车中的消费被直接压制。

一、拉动经济的三驾马车,投资、消费和出口

而且今年是排队还房贷,以前的观念是能贷多久就贷多久,绝不提前还贷款

今年不同了经济增长的引擎在减弱,20年的病毒加速了我们国家经济周期的进程,特别是今年上海病毒之后。

各行各业只有靠内卷和内耗,才能熬下来,什么各种996变成007,各种加班打持久战的情况将不断

愈演愈烈。

今年的各地病毒更是在火上浇油,直接是加速了我们这一波康波周期的进程国家意识到问题,从开始迅速的释放减税政策刺激购车

刺激汽车和房地产消费是最快和最直接作用到普通人上的消费激素

从刺激效果来看成功比较明显 直接刺激了刚需购车的欲望。

二、但从目前短期内来看汽车油价的依然还存在波动

国际的油价受到各种因素的影响,俄乌冲突和各种突发性事件影响

想回到的六元或者七元时代,依然很难

特别是20年病毒初期油价直接跌破6元时代的日子,可能短时期之内一去不复返了

其次油价下降对其它产业的影响

油价下降导致航空海运物流、塑料化纤沥青、橡胶、农药、化肥各行各业成本会下降

连锁反应影响我们穿的衣服、戴着的口罩、蔬菜都有可能因为运输费用影响到我们生活方方面面

但由于油价的波动性和市场反馈的滞后性。

三、对其它的产业的影响不会太大

市场价格易涨不易跌

暂时还是会维持有种机械结构棘轮,只能单向调节。

有种轴承叫单向轴承的情况

从最近的银行存款利率下调,人民币破七。

我们可能需要做好一场寒冬将至的准备,降低预期可能会好受一些

在这次美元为了降低自己国内的通胀问题,美元强势出击,全球资本在向美国回流。

就连日元都创出了98年以来的新低,韩元创出了09年以来的新低,欧元汇率更是一样跌破。

当人们对未来的预期发生悲观和信心不足时,我很难想象汽车对普通人来说,做为一个大宗消费品

人们还有多少的钱愿意花在这上面,当然刚性购车需求除外

现在是人们有钱,都去存银行,不敢去消费,明知把钱存在银行会被通胀掉

可安全才是最重要的不是吗?哪怕会通胀掉,至少心理上是安全的。

对未来不确定的预期的时候,消费和投资的欲望都会不断下降

油价的下降对经济的影响依然很弱小。

最后一个建议:在经济通胀期,特别是美元强势回流阶段,不要去购买已经涨得很高的资产。?

四、咱们汽车领域很多都是营销功底做得还不耐,什么吹嘘的这年头谁还当车时什么出行工具,各种吹

彩电冰箱大沙发的可以直接跳过了。毫无价值和科技属性含量,在资本退潮期,最先被市场做淘汰

18年的淘汰了一波国产燃油车,比如陆风和众泰这些毫无技术含量的皮尺部车企

新一轮的淘汰从新能源汽车开始

在一众创业者和资金砸入新能源汽车行业的时候,新的一轮洗牌即将开始

拥有技术实力研发和技术储备的强企业将更加强大,弱技术的企业直接被出局

新能源汽车已经进入了一个蓝海市场到红海市场的阶段

今年的病毒严峻挑战,直接加剧了这个趋势的到来。

五、这年头最怕一些造车新势力,突然来个停产和打折优惠,什么之前刚买的老客户啥,都是天边的浮

云。

汽车做为出行工具和房子拿来住一个道理。当然汽车智能化和科技化这是大势所趋,汽车作为出行

工具最基础的是安全性,之后才是各种豪华的配置和奢侈的空间啥啊。

如果是普通人买第一台车最好还是买成熟技术的燃油车和主流销量的超级混动技术的混动车

家里有矿的,想买新能源汽车玩玩儿的,尝下鲜的可以购买

毕竟我们需要你们的辛苦付出,才能带动整个新能源汽车行业的产业链完善和实现质的飞跃

越来越多的人购买新能源,才能减少燃油的使用,供需由原来的卖方市场变成买方市场

低价的5块油价才能早日回来,油价才能真正的下降。

万亿“宁王”一天三次出手,且目标都指向海外市场的开拓。

天眼查显示,12月9日,宁德时代(300750)的全资子公司宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司,新增为奇瑞控股的股东。该公司以23094.6571万元的出资额,持有奇瑞控股3.7252%股份。

12月9日晚,深市上市公司长盈精密、科达利也发布公告,当天与宁德时代签订了相关战略合作协议,都涉及加强双方共同开发海外项目的合作模式。

奇瑞控股连续19年位居中国品牌乘用车出口第一名,年销售收入1500亿元。

2022年1-10月,在中国汽车出口总量中,奇瑞汽车占比达14%;2022年1-11月,奇瑞控股累计销售新能源汽车22.0918万辆,同比增长147.9%。

东吴证券曾朵红团队预计,宁德时代2022年的全球市占率将超过35%,长期来看,其在动力电池领域的市占率有望实现近40%的份额。

宁德时代加速出海

天眼查显示,12月9日,奇瑞控股集团股东中新增加了宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司。该公司为宁德时代的全资子公司,以23094.6571万元的出资额,持有奇瑞控股集团3.7252%股份。

12月9日晚,深市上市公司长盈精密、科达利也发布公告,当天与宁德时代签订了相关战略合作协议。

在科达利披露的战略合作协议中,第一条内容是深化双方全球化配套合作模式,即响应国家“一带一路”政策,加强双方共同开发海外项目的合作模式,加快落实海外合作建设电芯结构件生产基地,实现双方全球化配套合作,推动海外产品价格和国内产品价格持平。

第二条内容是全面深化合作,加强双方在钠离子电池和麒麟电池等新技术在全球范围内的战略合作,发挥双方的技术优势,为推动新技术电池的成本优化和推广做出努力。在同等条件下,宁德时代优先选择科达利作为电芯机械件供应商,份额不低于40%,科达利优先保证宁德时代的产品需求。

在长盈精密的战略合作协议中,第一条内容是打造模组、电池包结构件的全生命周期合作模式;第二条则是深化双方全球化配套合作模式,即加强双方共同开发海外项目的合作模式,积极探索海外合作和加工生产基地的建设,实现双方全球化配套合作。

更早之前的12月8日,宁德时代宣布,本田在中国将于2024年-2030年,从宁德时代预计采购123GWh纯电动车动力电池,众锐公司将从宁德时代采购锂离子电池模组,并将采购的产品分别销售给本田中国关联公司。

对此,东吴证券电新行业首席分析师曾朵红指出,早在2020年,本田就与宁德时代签署合作协议,本次宁德时代123GWh定点进一步锁定本田2024-2030年需求,对应约200万辆车,平均每年出货预计18GWh.2022-2024年是电池厂获得2025-2030年定点的窗口期,宁德时代技术+成本优势领先,此前已公告福特、特斯拉、宝马等战略合作,此次与本田的合作,是其和海外客户合作的进一步深化,未来公司全球市占率有望进一步提升。

曾朵红团队预计,宁德时代2022年全球市占率将超过35%,其中10月全球市占率达38%,海外市占率突破30%,占比快速提升。其中,欧洲市场方面,德国、匈牙利积极建厂,预计未来市占率有望提升至40%多;美国市场预计通过合资建厂等方式仍有所突破;日韩等其他市场目前虽小,但公司均为主供。曾朵红认为,长期来看,宁德时代在动力电池领域有望实现近40%的市场份额。

2021年,宁德时代营收为1304亿元,其中,境外营收占比为21.38%;2022年上半年,其境外营收占比为19.79%。

奇瑞前11月出口占总销量的36%

连续19年居中国乘用车出口第一

奇瑞控股集团创立于1997年,从汽车制造业起家,旗下子公司奇瑞汽车是国内最早突破百万销量的汽车自主品牌。

通过整合全球资源,围绕汽车主业推进多元化发展,奇瑞控股集团形成了汽车、汽车零部件、金融、地产、现代服务等业务,旗下拥有奇瑞汽车、奇瑞商用车、奇瑞捷豹路虎、奇瑞金融、奇瑞科技等300余家成员企业。

目前,该集团拥有员工4万余人,总资产1200多亿元,集团业务遍布全球80多个国家和地区,年销售收入1500亿元,连续19年位居中国品牌乘用车出口第一。

据奇瑞控股官方网站披露,2022年1-11月份,奇瑞集团累计出口占到总销量的36%,国际国内“双市场”格局更加稳固。截至目前,奇瑞集团已拥有1113万全球用户,其中海外用户超过235万。

2022年以来,奇瑞集团接连打破由自己保持的中国品牌乘用车单月出口纪录,单月出口有4个月超过5万辆。

据奇瑞控股集团董事长尹同跃透露,在2022年1-10月中国汽车出口总量中,奇瑞汽车占比达14%。

其中,11月奇瑞集团销售新能源汽车(含新能源乘用车和商用车)13025辆,1-11月份累计销售22.0918万辆,同比增长147.9%。

11月,奇瑞新能源还迎来精品智能纯电小车——“智能小怪兽”奇瑞无界Pro的全新上市,售价约为20万元。

在全球化方面,奇瑞很早在全球布局创新研发体系,设计中心达7个,其中一个设在德国法兰克福。除此之外,奇瑞还在北美建立研发自动驾驶、能源和软件技术的研发中心,对接全球前沿智能科技理念,应用最新研发成果。同时,在巴西建立产品适应性研发中心,保证奇瑞出口海外的产品能满足全球各个区域市场的标准和消费需求。

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