新能源电池流派有哪些(新能源电池流派有哪些)

admin 阅读:120 2024-01-04 01:05:28 评论:0

首先,充电基本设施一直在稳步发展,多层次的充电方式满足不同场景。 每个场景均存在一些问题,但改进的路径是清晰的

可以看到,从补能方式的角度来讲,换电模式在场景4与5的优势很大,但场景1、2、3并没有什么优势。

总体来说,就算没人发展换电了,仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题 。换电起步比较晚,要想占据一席之地,就需要有不可替代的优势。

私家乘用车领域,说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博,并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观,以换电为核心的服务也成为品牌优势之一,可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度

但是,蔚来的换电只能给蔚来车主来用,虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的,但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。

这既有商业竞争上的考虑,也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小,所以ES8、ES6、ET7都是大车,ET5算是中等尺寸的车但是很宽,这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格,其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗?

所以,蔚来换电成功 换电模式崛起

中石化与蔚来展开了合作,一年合作建立了175年换电站,可以说双方都是真金白银的投入。

显然,中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的,而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油,也能充电、换电、加氢,以确保自己在中国双碳战略中不掉队

但是,怎么才能将蔚来换电推广给全行业? 在推广过程中,中石化与蔚来分别扮演什么角色? 这一切变数很大,我们不好估计。站在今天这个时间点,我们只能说: 蔚来换电成功 换电模式崛起

提起换电优势,我们想的是场景4与5的便利: 就像加油一样的3分钟换电,比充电1小时方便多了 此外,还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低

实际上,这点优势超快充也能实现,比如即将发布的小鹏G9,基于800V平台可以实现5分钟充200公里。 实际上,充电功率达到400kW这个水平之后,换电/充电是3分钟还是10分钟,对消费者并没有什么区别了,除非你正在跑F1。

480kW对电网的冲击是很大的,这点劣势怎么破? 自建储能可以破:储能电池平时充电就行,这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。

所以,将目光往未来看个两三年,补能速度并不是换电的根本优势。 如果只关注补能速度,就会觉得换电没有前途,超充一统江湖

换电的根本优势是什么呢? 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。

为什么说「可掰开可组合」非常重要,因为它指出了电动 汽车 的一个根本问题: 一个80度电的长续航电动车,其中前26度是高频使用的电,中间26度是低频使用的电,后26度是应急使用的电

从消费者的角度来讲,前26度最值钱,但后52度又不得不买。从产品角度来讲,虽然大部分情况下使用的是前26/52度电,但26度电池的重量每时每刻都在承担着。

总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义:

这才是换电模式的根本意义,也是充电模式不可能实现的效果。

考虑换电的根本劣势,我们需要做一个思想试验: 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了,那是不是所有车企都会选择兼容呢

你的回答也许是肯定的。 因为兼容了「巧克力换电块」,就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本,这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来,如果不兼容的话,可能就卖不出去了。

我们不只能看到好处,还要看到代价: 无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术

总体来说,就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品,因而不适用于头部车企。 必须指出的是,所谓的极致是相对而言的,「巧克力电池包」的技术本身并不差,只是不极致:

还有一个额外的代价,目前还没显现出来:选择了换电,就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。

所以我们可以看到,就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了,也不可能一统江湖。那时候的电动车,会呈现两极分化的趋势:

注意,以上这种假设,是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步,而且在to C领域也没有成功的经验,未来能不能搞成功还很难讲。

如果搞不成的话,将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀,网约车出租车换电有一席之地,其它私家电动车全部充电模式。 所以说:充电逐渐成熟,换电拼死一搏

商用的种类特别多,微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外,其它几种类型的电动化路线都很显然:纯电+充电。

从绝对数量上来说,重卡也不多,但不可轻视: 商用车碳排放占所有车的64.6%,而重卡占商用车83.5%。也就是说,这1000多万辆重卡的碳排放,比所有轿车SUV加起来还多!

解决了重卡的新能源问题,就建成了 汽车 电动化的半壁江山啊。

重卡的充电模式存在难以解决的难题:

清研华科新能源研究院:麦肯锡:充电更适合电动卡车?6 赞同 · 0 评论文章

考虑到锂电技术再有大突破很困难,所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。 换个角度,氢能和燃油的属性相似,就凭这一点,锂电池是很难追上能量密度的,这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地

氢燃料电池立于不败之地,换电重卡能吃掉多少份额,要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。

从这个意义上来说,氢能与纯电之争,主要只体现在重卡领域了。

有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里,充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错,为啥咱们不走这个路线呢?关于这个问题,我还没仔细研究,大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧!本文就不展开了。

现在的电动汽车最重要的自然就是电池,并且现在的车企所使用的电池并不都是同一种,所存在的新能源电池还是有很多种的,下面就一起来看看有哪些。

1、铅酸电池

铅酸电池作为比较成熟的技术,因其成本较低,而且能够高倍率放电,依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低,以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。

优点:铅酸电池成本低、低温性好、性价比高;缺点:能量密度低、寿命短、体积大、安全性差。

2、镍镉电池和镍氢电池

镍镉电池(Nickel-cadmium battery,通常简称NiCd,读作"nye-cad")是一种流行的蓄电池。这种电池以氢氧化镍(NiOH)及金属镉(Cd)作为产生电能的化学品。虽然性能好于铅酸电池,但含有重金属,使用遗弃后对环境会造成污染。

优点:镍氢电池成本低、技术成熟、寿命长、耐用;

缺点:能量密度低、体积大、电压低、有电池记忆效应。含有重金属,遗弃后对环境造成污染。

3、磷酸铁锂电池

磷酸铁锂电池也是一种锂电池,其比能量不到钴酸锂电池的一半,但是其安全性高,循环次数能达到2000次,放电稳定,价格便宜,成为车用动力新的选择。

优点:磷酸铁锂离子电池热稳定佳、安全、成本低、寿命长;缺点:能量密度低、怕低温。

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