威姿二手车(日本报废汽车回收利用概念)

日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统。为应对报废汽车回收物质价格波动、非法丢弃、环境污染和回收利用率低的问题，日本于2002年制订了《汽车回收利用法》，并于2005年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处，实施一年来，取得了较好的效果。

通过对日本报废汽车回收利用体系的研究，对我国报废汽车回收利用管理有一定的借鉴意义。

日本《汽车回收利用法》的出台背景

日本国土面积约38万km2，面积与我国的云南省差不多，境内山地面积约占71%，森林绿化率约67%。全国划分为1都(东京都)、1道(北海道)、2府(大阪府、京都府)、43个县，首都东京。全国人口约1.3亿，2004年全国汽车保有量为7470万辆，千人汽车保有量为575辆，每年报废汽车约500万辆。目前，日本全国有经过注册和认可的报废汽车回收企业8.5万家，拆解厂3000多家、破碎厂1200家。

日本出台《汽车回收利用法》有其独特的背景。从宏观上看，因为资源缺乏，日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统以摆脱大量生产、大量消费、大量废弃型的发展模式，将报废产品作为资源进行有效的回收利用，并建立了推进符合循环型社会要求的基本法律体系。从微观上看，日本在报废汽车的回收利用上也有突出的问题。一是废钢铁行情给报废汽车价值带来大幅度的变动，影响相关企业的收支状况；二是报废汽车处理时应遵守的规范尚不明确，导致报废汽车的非法丢弃。截止到2001年，日本全国至少有12.6万辆非法丢弃的车辆。与前二个方面的问题相比，日本在报废汽车管理方面面临更加严重的新问题，即汽车粉碎残渣、安全气囊和氟里昂空调制冷剂的处理问题。日本国土面积有限，粉碎残渣填埋量增加后，处理费迅速上升；安全气囊类装置数量日益增加，如侧面安全气囊、帘式安全气囊等，在报废时需要专业处理；汽车空调制冷剂(氟里昂)如不经处理直接排放到大气，会加剧臭氧层破坏，这是造成全球变暖问题的原因之一。

为了解决上述问题，2002年，日本经济产业省和环境省与汽车生产企业、回收拆解企业、协会等各方面充分沟通，共同提交了《关于报废机动车再资源化等的法律》(简称《汽车回收利用法》)，并于同年7月12日在国会审议通过，于2005年1月1日开始实施。

日本汽车回收利用制度的运行机制

1.汽车回收利用制度的管理机制

日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。

日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省、环境省和国土交通省。经济产业省、环境省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规,负责制定报废汽车回收处理行业(主要是拆解企业及粉碎企业)的准入要求;国土交通省及其下属各地方陆运支局实施对车辆和道路交通管理。另外,由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批。

在回收利用费用、信息管理、氟里昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面，按照新法的框架，增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息，并协助处理氟里昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是(财团法人)汽车回收再利用促进中心和(有限责任中间法人)汽车再资源化协力机构。前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理氟里昂和安全气囊类废品。

汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高资源有效利用以及保护环境，通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理的促进工作，确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9家会员单位。主要工作内容有有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作，以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再资源化、信息管理等工作。另外，该中心还设有一个孤岛对策等研究会，执行有关没有负责回收再利用工作的汽车企业、进口商的汽车(包括小厂、进口商的汽车在内)的处理以及孤岛对策、报废汽车非法丢弃对策等有关业务。

汽车再资源化协力机构由12家国内汽车厂商以及日本汽车进口协会组成。该机构的主要职责有三个方面；一是为实现氟里昂类、安全气囊类废品的接收和再资源化(分解)，建立物流和回收再利用(分解)体制；二是向氟里昂类回收单位和汽车拆解厂支付回收费；三是向氟里昂类分解工厂、安全气囊类再资源化厂支付处理费，并进行业务监督和审计。

2.回收利用费用及管理

《汽车回收利用法》规定，汽车用户要交纳回收利用费，包括5项费用：ASR(Automobile Shredder Residue汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。新车用户在购买时交纳以上费用，在用车车主可通过邮局、银行、便利店等代理机构交纳。另外，也可通过年检的代办机构交费。交费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。以丰田汽车为例，威姿车型的三项处理费用为9400日元、花冠为10140日元、Celsior 15430日元、艾斯蒂马13430日元。新车的资金管理费为380日元/辆，二手车为480元/辆，信息管理费统一为130日元/辆。

汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。

3.三类物质的处理和信息管理

新的管理体系与以前最大的不同点是对粉碎残渣的处理方式和信息的管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理方面也不完善。 新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。日本的汽车回收利用管理体系参见图1。

对汽车粉碎残渣(ASR)的回收采取质量回收和热量回收并用的方法。ASR的再利用目标是2005年回收30%(质量比，相当于整车88%的实际再生利用率)，2010年50%(相当于整车92%的实际再生利用率)，2015年70%。当ASR回收率达到70%回收率的时候，整车质量回收再利用率可达95%，与欧盟的目标相当。氟里昂类的回收分解与原来的制度一致。在全国建立了2.4万家回收网点、9所氟里昂分解工厂。对安全气囊类的回收可以拆卸方式回收，也可委托拆解厂实施车上引爆(单个或同时)。目前新生产的车辆可全部采用车上引爆。在全国也设立有25家指定的接收站，5家再资源化处理工厂。

日本汽车回收利用制度的特点

归纳起来，日本的汽车回收利用制度主要有以下六个方面的特点。

1.基于扩大生产者责任的原则建立回收再利用机制

在旧的汽车回收体系中，粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因此，在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。

2.有效地利用现有的回收渠道

考虑到总体社会成本的经济原则，在建立新的系统时，充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道，使报废汽车作为有价资源流通，使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图，确保回收再利用工作的顺利开展。

3.通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识

与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白，谁报废谁就要支付回收处理费用，从而增强节约资源和爱护环境的意识。

4.有效利用汽车生产企业间的竞争和合作

回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外，报废汽车回收利用体系的实施、运行，以及建立统一的回收物流渠道等，也需要各企业之间相互协调。

5.公正、透明的电子清单制度

在信息管理方面，建立并运行了电子清单系统，通过互联网接收有关单位报废车的交接信息，即“电子清单(移动报告)制度”，并对这些信息进行统一管理。通过这一系统，政府对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督(参考图1)。在此基础上，使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明。

日本《汽车回收利用法》对我国的借鉴意义

日本为了建立循环经济和应对报废汽车所带来的一系列问题开始重新建立报废汽车回收利用制度。该制度既是本国经济发展现状的要求，也是全球开展资源节约、环境保护行动的一个体现。我国虽然国土面积大，但人口多，人均可利用资源少。为此，在新的世纪，我国提出了建立资源节约型、环境友好型社会的发展目标。对于废旧汽车回收的管理，我国从1980年开始，陆续建立了一套针对废旧汽车报废、回收拆解和鼓励更新的管理制度。但随着我国经济发展和机动车保有量的增加，原有的管理制度在某些方面已经不能适应当前的经济发展要求。尤其是在报废汽车回收再利用的管理上，现行的一些规定不利于回收零部件的再利用。因此，有必要进行改革。目前，国家有关部门已经拟定了新的“汽车报废标准”，对报废汽车回收利用的管理也开始逐步系统化、制度化、规范化。但目前，我国对报废汽车的回收利用管理还处在起步阶段，有很多地方需要完善，需要借鉴国外在报废汽车利用管理方面成功或失败的经验。

通过对日本报废汽车回收利用管理体系的研究，可以总结出以下几个方面的经验供政策制定者借鉴。

1.报废汽车的回收利用管理要结合本国的实际情况。世界上每一个国家都有区别于其他国家的国情。日本的报废汽车回收再利用体系是在充分研究日本报废汽车回收拆解和回收利用行业的实际情况之后制定的，符合日本的实际情况。就管理制度面言，我们不能简单地以先进或落后来进行评判。欧洲的管理制度适应了欧洲的情况，日本的管理制度适应了日本的情况，只要符合了一个国家的实际情况，管理成本低、效果好，就说明管理制度是成功的。就日本新的报废汽车回收利用制度实施一年来取得的成果来看，这套制度是比较成功的。因此我国对报废汽车回收利用的管理必须要结合自身的产业特点和发展水平，可以借鉴其他国家的管理模式，但不能照搬照抄其他国家的管理模式。

2.对报废汽车回收利用的管理既要符合市场规律，又要加强政府的宏观管理。从了解的情况看，报废汽车回收利用产业存在一定的利润空间，在这方面进行投资，会得到较好的投资收益。美国对报废汽车回收的管理就是基于这一原则。与欧洲、日本相比，美国是对报废汽车回收利用在法律建设方面是最少的国家，主要靠市场来进行调节。但我国的情况与美国又有差别，市场经济体制还不十分完善，如果完全依靠市场的手段调节，会出现意想不到的问题。比如，在废钢价格上升时，企业会哄抬价格抢购废钢资源，扰乱市场秩序，造成行业整体利润下降，影响企业后续发展。甚至会出现拼装车重新抬头，严重威胁人民群众的生命安全。因此，在管理上，既要充分发挥市场自身的调节作用，又要通过宏观管理来引导、规范这一产业的发展。

3.应该积极发挥汽车生产企业在报废汽车回收利用方面的作用。日本、欧洲的汽车生产企业在回收利用产业发挥了重要作用，在可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等方面有着不可替代的作用。汽车生产企业的直接参与，对从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。因此，中国的报废汽车回收利用体系也要让汽车生产企业积极参与。

4.应该重视回收利用中的环境保护问题。报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，废油液(包括燃油、润滑油、蓄电池的电解液等等)如果直接渗入土壤，会对生态环境产生不良影响，并影响人们的身体健康。因此，要在科学预见报废汽车回收利用各环节对环境可能产生的不良影响的前提下，不断完善环保管理标准和法规，使回收利用产业健康、可持续发展。

你可以去兜游看看 ~

跪求奇瑞旗云3和威志哪个更好

别买乐驰:

历数乐驰8宗罪

■松油门不减速，而且会自动轰油门，在城市开车经常差一点追尾，存在安全隐患； ■低档挫车严重

■方向盘向右跑偏；

■暖分电机质量不过关，用一段时间就会出现噪音（有车主反映05年9月的车到现在已换了4个）； ■仪表盘故障，电动窗故障，刹车吱吱响

■广告宣传严重误导消费，宣传中声称理论油耗3.8，实际油耗却决不小于7个，甚至到了9个油； ■排气管锈蚀严重，说明尾气中腐蚀性物质太多所致

■排气管发黑，明显燃烧不充分，导致油耗高，不开空调7.1L，开空调9.5L，而厂家标注3.8L；

威志:

威志主要特点：

1发动机丰田8A1.3省油，动力强劲能和一些1.6的相比.发动机技术成熟.

2内部空间够大,比千里马内部空间还大.坐在里面感觉舒服很多.

3安全系数高,通过四面碰撞检测,GOA车身.

4差不多一吨的车重,高速时相对较稳.

5隔音做和很不错,车子很静.

6车内配置相对简单,主要以实用为主.

7天津一汽在国内来说算是非常成熟的企业,做出来的车子质量很不错.全国维修点也很多,配件便宜.

8款式也够新.

在这个价位上来说是一款代步的好车子.

北斗星:

DA465 1.1发动机的性能一般,长时间高速行驶爱开锅

不过车不错!小车身大空间.质量比同厂生产的艾迪尔好

现在生产的K14B发动机的比较好

买威志最好

楼主，我有一辆奇瑞A5，和旗云三除了中网和后备箱盖不一样外，其他都没有变化，另外本人父亲开的是威志，说说我的经验给你做个参考吧。

两种车的优点和缺点分列如下

A5（旗云3）的优点：

1. 车身厚重，安全性好，前后防撞钢梁以及各种结构件的强度都比较大，4门的防撞梁也很不错。在中高速行驶的时候，感觉很稳。

2. 电子控制系统比较先进，CAN-BUS就不用说了，可以提供瞬时油耗和4门是否关闭的提示（即分别显示每个门是否关闭好，这个功能很实用的），另外后备箱 电动开启，内/外循环的切换也是电子开关。另外，A5的大灯可以延时自动关闭；车内照明灯在置于开门即亮的状态时，只要从车外用遥控开锁，灯就亮了。在驾 驶员进入车内，关门后，还可以再亮一会，直到启动时候才自动熄灭，这样可以让司机找钥匙、开锁更便利。

3. 中控台容易操作，按键比较大，而且间距也大。

4. 配有后视镜自动加热，和后窗加热的开关集成在一起。

5. 怠速扭矩大，一档下，仅用离合控制就能让车跑起来，在低速跟车或者停车入位时尤其实用。

A5（旗云3）的缺点：

1. 车身重，排量小，提速比较慢。

2. 离合器调校偏重，而且半联动点高，在频繁油离配合的时候，左脚很累。

3. 油门是拉线的，虽然相应比较及时，但是踩的时间长了，脚比较累。而且，A5的油门有个明显的特点，位置靠里，并且是往前踩的，而不像其他的车，油门往下 踩。这个布局虽然没有什么大问题，但是开起来需要适应一下，而且会导致提速的时候动作不太连贯，这一点一会在威志的部分里会详细阐述。

4. 有些小毛病，但无上大雅，比如后备箱装饰条开胶，外观有争议，等等。

下面说威志的优点：

1. 底盘成熟，来自丰田NBC平台，和现有的威驰、威乐、威姿、雅力士都是同一个平台的技术。虽然是扭力梁，不像A5的多连杆独立悬挂那么高档，但是在驾驶的时候，无论是转向的精确度，还是通过不平整路面时体现出来的紧凑感，都要强于A5的底盘。

2. 动力比较强劲，大马拉小车。特别是三厢威志，配备了丰田5A的发动机，而汽车的整备质量不到1吨，因此在提速的时候非常迅猛。特别是在上桥或上坡的时候，威志以5档、60迈速度，还可以继续提速，而A515就需要降档了。

3. 离合调校不错，一抬即有。同时，油门是电子的，虽有滞后，但轻轻踩就有反应，在换挡时，比A5的动作更紧凑，连贯性好，提速也就更快。而且挡把也是短行程的。

4. 一些小细节的配置也不错，A5是锁车自动升窗，而威志是拔钥匙自动升窗。

5. 车身短小，有利于停车入位。

威志的缺点：

1. 车身偏轻，安全性稍差。没有后防撞梁，其他梁架件的材料厚度也较低。和尺寸相近的奇瑞风云2相比，轻了将近200公斤。在时速100公里以上时，略有发飘的感觉。天津一汽和丰田合资，把鬼子的缺点也学过来了。

2. 怠速扭矩小，这一点基本上是天津一汽“威”系列车的通病，本人开过威乐、威姿，都是这个感觉。当抬到半联动点的时候，必须轻点油门才能起步，否则就要熄火了。

3. 一些设计不够人性化。比如中控台没有时间显示，只有通过CD机的屏幕查看，而CD的位置又比较低，需要低头。CD机的按键小，而且密集，手大的人用起来比较麻烦。

4. 仪表布局在中间，有可能会让人不习惯。但我平时有时候和我父亲换车开，也很容易适应。

综合起来，威志和A5两种车都不错，应该说都是物超所值。A5的强项是外观气派、配置水平高和安全性好；而威志的特长是车身小巧、动力强劲和平台技术成熟。具体选哪种车，看你的偏好吧。